Как «Вольво» стало российским брендом

Ещё одним примером невероятной даже не упёртости, а упоротости западных бизнесменов стала судьба калужского завода «Вольво». Предприятие мощностью 15 000 крупнотоннажных грузовиков в год бесплатно перешло в собственность известного инвестора Игоря Кима. Известен Ким, при всём к нему уважении, прежде всего тем, что сам он никогда и ничего не создавал. Максимум, что он делал, это давал деньги на, выражаясь современным языком, стартапы, либо покупал доли в перспективных проектах. В ситуации с калужским заводом «Вольво» Ким выстрелил, что называется, в десятку, получив стабильно работающее автосборочное предприятие вообще бесплатно.

Зеркальные санкции

Российские патриоты любят поговорить о то ли 300, то ли 600 млрд. долларов российских активов, замороженных на Западе. Но, справедливости ради, стоит поговорить об активах западных компаний, по глупости менеджмента прекративших деятельность в России. Сакраментальные примеры вроде «Макдональдса» или «Adidas» почему-то никого не впечатляют.

Хотя именно примеры бегства мировых брендов как раз и должны иллюстрировать разницу между мнимыми наличными деньгами, замороженными на Западе (это как раз и есть те цифры в компьютерах, о которых часто пишут в Интернете), и живыми активами западных компаний в России. А ведь компании, получившие даром активы западных брендов, в подавляющем большинстве не просто вышли на досанкционные показатели «материнских» брендов, но и превзошли их. «Вкусно и точка», например, выручает в полтора раза больше, чем существовавший до этого бренда российский сегмент «Макдональдс».

Российский «Вольво»

Приход компании «Вольво» был закономерным. Все россияне, жившие в пресловутых 90-х, помнят, насколько престижными были неприхотливые к нашим морозам и дорогам комфортабельные легковушки «Вольво». А уж седельные тягачи этой марки избороздили просторы России от Камчатки до (да простят белорусы) Бреста.

Перенос производства седельных тягачей в Россию в условиях популярности бренда выглядел закономерным. Завод в Калуге был основан в 2009 году. Конечно, работа его основывалась на так называемой «отвёрточной» сборке. Локализация даже через 10 лет работы едва достигла 30%. Но это не вина, а, скорее, беда российского автопрома.

Увы, это действительно наследие советских времён. Тогда, да и сейчас, в автопромышленности отсутствовало среднее звено – независимые поставщики мелких запчастей. Правительство покупало сразу целые заводы, а уж потом пыталось – часто безуспешно – наладить выпуск запчастей на крупных предприятиях.

Примерно это и случилось с калужским «Volvo Trucks». Основную массу комплектующих приходилось завозить из-за границы. Поэтому в феврале 2022 года материнская компания предпочла не возиться, а попросту бросить завод. С точки зрения бизнеса решение выглядит, мягко говоря, детским, но топ-менеджерам виднее.

Желающих приобрести предприятие хватало. Пытались влезть в бизнес серьёзные китайские производители, но времена нынче отличаются от 90-х. В правительстве, видимо, ненавязчиво объяснили восточным партнёрам, что импортозамещение наше всё, и представители Поднебесной могут привозить свои автомобили на продажу, но вот производством будут заниматься российские инвесторы. Именно поэтому активы «Volvo Trucks» получил Игорь Ким, успешно справившийся с поглощением российских дочерних финансовых компаний, покинувших российский рынок.