МТК «Север – Юг» замкнут через три года

Сухопутный путь доставки товаров с севера Европы в Южную Азию существовал с незапамятных времён. Был он непростым, но выгодным для всех – богатели купцы, а с ними богатели и территории, через которые проходил маршрут тогда ещё «из варяг в греки». С развитием морских коммуникаций и разрастанием аппетитов правящих кругов некоторых периферийных стран оказалось, что можно сделать более выгодной морскую торговлю. Для этого нужно не только строить крупные корабли. Нужно ещё и обеспечить постоянную нестабильность на суше. Россия, через которую проходит основания часть коридора, должна если и не воевать с соседями, то хотя бы находиться с ними в крайне напряжённых отношениях. О каком транспортном коридоре может идти речь, если Россия каждые несколько лет воюет то с Турцией, то с Персией, то с подкармливаемыми Великобританией и Францией среднеазиатскими баями?

Коридор «из варяг в Индию»

Россия и Иран согласовали строительство железной дороги, замыкающей трансконтинентальный транспортный коридор «Север – Юг». 17 мая Владимир Путин и его иранский коллега Эбрахим Раиси дистанционно подписали соглашение о прокладке железной дороги между иранскими городами Астара и Решт. В случае удачного завершения строительства 162-километрового отрезка железной дороги с колеями двух стандартов время доставки грузов из Санкт-Петербурга в Индию сократится в 3 – 4,5 раза.

Заодно по ходу развития техники всему миру внушили, что возить товары морем, на принадлежащих тем, кому надо, судах под охраной принадлежащих тем, кому надо, кораблей, намного дешевле и выгодней. Для удобства можно прорыть каналы, за проход по которым те, кому надо, будут получать отдельные деньги.

Причём напрягали на этот счёт не только Россию. Попытки Германии создать транспортный коридор до Южного побережья Ирака всерьёз рассматривались как часть невероятно агрессивной политики Берлина. Максимум, что позволили немцам – пустить знаменитый – и бесполезный в транспортном отношении – «Восточный экспресс» до Стамбула.

Астара – Решт

Если подойти к вопросу с предельной географической точностью, то выглядит он так: Санкт-Петербуг – Астрахань по суше, Астрахань – Астара по Каспийскому морю, Астара – Решт – Казвин по территории Ирана и Казвин – Мумбаи по морю.

Несмотря на потребность в двух перевалках грузов с железной дороги на морские суда и обратно, этот маршрут займёт порядка 10 – 11 суток. Доставка же грузов «дешёвым» морским транспортом через кучу проливов, которые – в реальности – контролируют США, занимает минимум месяц, но чаще всего на неё уходит 40 – 45 дней.

Короткая – по меркам XIX- XX веков – магистраль Астара – Решт является последним участком коридора длиной 7 200 км. Но 162 километра этой дороги являются весьма символическими. Две её колеи будут построены по двум стандартам – 1435 и 1520 мм. Это и есть иллюстрация компромисса – на 100% взаимовыгодного сотрудничества. Более того, дорога Астара — Решт показывает глубину замысла строителей транспортного коридора через половину континента. Его недоброжелатели, начиная с 2003 года рассказывали о невозможности совмещения морских перевозок с разными размерами железнодорожной колеи. Поэтому сначала были построены порты, затем протянуты железнодорожные пути и только сейчас, когда хищные морские державы не смогут помешать стройке, объявлено о её начале.

Сухие цифры

Дорога Астара – Решт обойдётся примерно в 1,6 млрд. долл. Большую часть этих денег предоставит в виде возвратного кредита Россия. Строительство займёт три года. После завершения строительства по коридору «Север – Юг» можно будет перевозить до 30 млн. тонн грузов в год. Конечно, это не Суэцкий канал, трафик по которому превышает 1 млрд. тонн, но Россия развивает ещё и Севморпуть, и БАМ, и другие магистрали. Да и безопасная перевозка грузов это не спортивное соревнование. Это их быстрая, дешёвая и, что самое главное, безопасная доставка.