Россия подрезает крылья своей авиации, а Китай перевезет миллиард пассажиров
На прошлой неделе Китай заявил, что возможно откажется от закупок пассажирского самолета Боинг 737 MAX 8. Одна эта новость вызвала обеспокоенность в Вашингтоне и способна повлиять на позицию США на торговых переговорах с Пекином. Потому что это грозит компании Боинг потерей как минимум $ 25 млрд. Если так дело пойдет, под угрозой могут оказаться другие крупнейшие заказы Боинга, ведь китайские авиакомпании были первыми, кто разместил более 60 заказов на приобретение новейших «Боингов»-737 МАХ 10. Эта модификация была представлена на авиасалоне в Париже в 2017 году. И китайцы тут же оформили контракт на 7,4 млрд. долларов за новые машины. Эти факты показывают, какое влияние оказывает Китай на всю мировую авиацию. И не мудрено.
В декабре 2018 года Управление гражданской авиации КНР обнародовало «План мероприятий по развитию национальной гражданской авиации Китая в новую эпоху», который нацелен на формирование в КНР одного из мощнейших секторов гражданской авиации в мире до 2050 года. В частности, в период с 2021 по 2035 власти КНР намерены добиться не только того, чтобы Китай стал лидером по воздушным перевозкам, но и того, чтобы в Китае были самые конкурентоспособные авиационные компании и авиационные узлы в мире.
Для таких амбиций есть основания. Воздушный транспорт Китая развивается столь стремительно, что, по международным оценкам, к 2035 году на Китай будет приходиться четверть глобального спроса на воздушные перевозки, который превзойдет по этому показателю США и превратится в крупнейший рынок в мире. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, на сегодня 10% всего мирового авиа трафика составляют рейсы в Китай, из Китая или по этой стране. А к 2035 году каждый пятый пассажирский самолет будет лететь по этим маршрутам.
Так что же представляет из себя ныне китайская гражданская авиация?
Даже те, кто летал от Москвы до Пекина на самолете авиакомпании Air China (китайский Аэрофлот) смутно себе представляют ее масштабы, и качество. Да — точно по расписанию, да — обслуживание по мировым стандартам, да — комфортно. Но выясняется, что Air China — лишь одна из множества авиакомпаний КНР, притом, не самая крупная. А между тем, по многим параметрам — объем перевозок, оснащенность, уровень обслуживания — Китай вскоре отберет пальму первенства у США.
Летайте самолетами
Air China — крупная, но лишь одна из 48 китайских пассажирских авиакомпаний. С ней на равных конкурируют и в чем-то ее превосходят еще как минимум два авиаперевозчика: China Eastern и China Southern. Air China летает в 174 города 40 стран мира. Флот компании интенсивно обновляется. В 2017 году в нем появился первый Вoeing 787−9 «Дримлайнер», заказано еще 15 таких же судов. Средства для этого имеются: прибыль Air China в 2017 году составила 8,6 млрд юаней (около 86 млрд рублей). При этом компания перевезла около 55 млн пассажиров.
Несколько меньше заработала в 2016 году авиакомпания China Eastern (1,4 млрд. юаней). Зато обслужила около 100 млн человек. За последние три года перевозчик открыл 21 новый международный маршрут в города Европы, Америки, Австралии. Стоит заметить, что для китайских компаний главный рынок перевозок — внутренний. Из 104 направлений полетов — четыре пятых — маршруты внутри Китая. Международные маршруты пока играют вспомогательную роль, идут за потребностями китайских туристов, коих в прошлом году колесило по миру свыше 120 млн человек (по сравнению с 400 млн передвигавшимися по воздуху внутри страны). Что касается China Eastern, ее парк воздушных судов — один из самых новых в Китае, средний возраст самолетов — менее шести лет. В 2017 году авиакомпания разместила заказ на 20 самолетов А350 и 15 Вoeing-787, которые планируется использовать на дальних рейсах, в частности в Северную Америку. Ныне в составе компании около 450 самолетов.
Теперь о еще одном ведущем перевозчике КНР, знакомом российскому туристу. China Southern — лидер по количеству самолетов. Компания родилась на юге страны, откуда пошли китайские преобразования последних десятилетий. Она и базируется в новой экономической Мекке Китая — Гуанчжоу. Флот компании состоит из почти 500 судов. В ближайшие пять лет China Southern планирует пополнить его за счет Вoeing 787−9 и Вoeing 737 МАХ, чтобы к 2020 году перевозить 168 млн пассажиров в год. Авиакомпания летает в 49 городов мира.
А теперь можно сравнить китайских лидеров с нашим. Вся группа компаний «Аэрофлот» (включая «Победу», «Россию», «Аврору» и другие ЗАО, ПАО и пр.) получила в 2017 году чистую прибыль 23 млрд рублей (около 2,3 млрд юаней). И это неплохо, поскольку годом ранее был убыток в размере 6,5 млрд. рублей. По этому показателю наш лидер еще как-то сравним с китайцами. Что касается воздушного флота группы Аэрофлот, то он в 2017 году пополнился 40 судами и насчитывал 325 самолетов. Весь это флот перевез в 2016 году около 43 млн пассажиров. Что также сравнимо с показателями китайских компаний.
Что касается неба КНР, то помимо трех лидеров, в нем хватает места еще для 45 китайских авиакомпаний, которые эксплуатируют 4,5 тыс. воздушных судов. Все они вместе в 2016 году перевезли около полумиллиарда (!) пассажиров. Сравните с 88,5 млн человек, которые воспользовались услугами российских авиаперевозчиков. И если российский рынок авиаперевозок последние годы сокращается, то китайский наоборот увеличивается. По информации Управления по гражданской авиации КНР, в 2017 году китайские аэропорты обслужили 552 млн пассажиров, и, по прогнозу, к 2020 году эта цифра возрастет до 720 млн человек. А к 2035 году гражданская авиация будет способна взять на борт до 1 млрд пассажиров ежегодно.
При этом китайская гражданская авиация остается одной из самых безопасных в мире. За все время существования у Air China была одна авария с жертвами, у China Eastern — 2. Высокий уровень достигается отличной организацией, контролем и строжайшей дисциплиной, требовательным отношением к персоналу и конкурентными зарплатами. Ныне российские авиакомпании делают все, чтобы удержать своих пилотов, которые стремятся в Китай. Сделать это сложно. Ведь российская заработная плата не превышает 6 тыс. долларов. Китайцы же предлагают до $ 25 тыс. и внушительный социальный пакет, включая оплату жилья и компенсацию переезда. Однако лишь в последние годы российские пилоты получили возможность сменить работодателя на китайского. Произошло это после того, как Китай (где существуют высочайшие требования к авиаперсоналу), вывел Россию из «черного списка», куда она попала из-за низкой по китайским меркам безопасности полетов.
Взлетные огни аэродромов
Китайское государство активно способствует развитию воздушного транспорта, создавая современную инфраструктуру, поддерживая авиастроение. Китай уже располагает 220 международными аэропортами. А всего в Поднебесной 400 авиагаваней. Крупнейшая — пекинский аэропорт Шоуду — на втором месте в мире по пассажиропотоку — 86 млн в год. Размеры сооружения в полной мере может оценить только пассажир, который из одного терминала в другой едет на специальном поезде. Но Шоуду работает на пределе возможностей, и в Пекине построен и набирает проектную мощность новейший аэропорт. Он станет крупнейшим в мире с пассажиропотоком 100 млн. человек в год. Дасин, так называется новый столичный хаб, имеет 7 взлетно-посадочных полос. Строительство обошлось в 12 млрд. долларов. Футуристическая архитектура Дасина напоминает руку с растопыренными пальцами и обеспечивает выход пассажиров от зоны досмотра к самому дальнему перрону за 8 минут.
Чуть меньшую пропускную способность — 90 млн. пассажиров в год — будет иметь строящийся аэропорт в промышленном центре Китая — Ченду. Его название лаконично переводится на русский как «земля изобилия», стоимость 11 млрд. долларов.
Помимо этих двух суперхабов к 2020 в Китае появятся еще 50 новых международных гаваней. А всего в этой стране будет построено 1,6 тыс. (!) международных, региональных и местных аэропортов, которые обеспечат сплошной охват авиатранспортом самого большого в мире населения. Задача поставлена так: каждый гражданин Китая, не опустошив собственный карман, сможет максимум за два часа добраться (с учетом развития наземного транспорта) до ближайшего аэродрома и улететь в любую точку планеты.
Крылья родины
В настоящее время основу китайского авиапарка составляют лайнеры иностранного производства. Но становление отечественного авиастроения идет полным ходом, из импортера Поднебесная превращается производителя и экспортера. Так, в Китае создан конгломерат госкомпаний по производству двигателей для самолетов, активы которого составляют $ 20 млрд. В новую структуру, учрежденную в целях сокращения расходов и укрепления позиций на международном рынке, вошли: Sichuan Chengfa Aero Science & Technology Co., Avic Aviation Engine Corp. и Avic Aero-Engine Controls Co.
Также в Китае началось строительство завода по сборке широкофюзеляжных самолетов А330 в городе Тяньцзинь (Северный Китай), и надо полагать, что плодотворное сотрудничество авиаконцерна Airbus пойдет на пользу китайским авиастроителям. Уж они то умеют перенимать опыт.
А пока в Китае уже начато производство С919 — китайского конкурента российского лайнера МС-21, который еще находится в разработке. Китайский самолет создан Шанхайским НИИ воздушного транспорта и построен китайской госкорпорацией COMAC. Сборка будет происходить на конвейере завода Hongdu Aviation Industry Group в провинции Цзянси. Без участия иностранных компаний пока полностью не обошлось. Моторы поставляет CFM International — совместное предприятие концернов General Electric и Safran. По оценкам экспертов, на разработку лайнера ушло около 9,5 млрд. долларов. Но игра стоит свеч. COMAC рассчитывает продать 2000 самолетов в ближайшие 20 лет. 517 заказов корпорация уже имеет. В основном от китайских авиакомпаний, которые выстроились в очередь за отечественным лайнером. В Китае С919 должен постепенно заменить все те же Airbus-320 и Boeing-737 (!). В планах китайцев — постепенно налаживать собственное производство различных типов гражданских самолетов. Ведь исключительно за счет внутреннего спроса могут окупиться даже большие затраты на разработку новых машин. К тому же это происходит при мощной поддержке государства, задающего стратегию импортозамещения.
Тем временем начинается коммерческая эксплуатация другого детища китайской авиаиндустрии — CОMAC ARJ21 (Advanced Regional Jet). Самолет предназначен для эксплуатации на маршрутах протяженностью до 3000 км. Строго говоря, именно этот лайнер является первым пассажирским реактивным самолетом, разработанным в Китае. Но в нем гораздо выше доля импортных компонентов, чем в С919 (здесь уместна параллель с нашим «Суперджетом»). Идут работы над проектом Xian MA700 — перспективный турбовинтовой региональный самолет, рассчитанный на перевозку 70−80 пассажиров.
По прогнозу Boeing, общий спрос китайских авиакомпаний в ближайшие 20 лет составит 5580 самолетов общей стоимостью почти триллион (!) долларов. Так что места на рынке хватит пока и западным, и китайским авиапроизводителям.
Об авторе: Михаил Морозов, обозреватель «Труда».
