8 июля 1974 года началась, пожалуй, самая масштабная инфраструктурная стройка Советского Союза. Постановление ЦК КПСС и Совета министров страны предписывало выделить деньги и ресурсы на строительство Байкало-Амурской магистрали. На десяток лет названия «Тында», «Беркакит» «Усть-Кут», да и собственно БАМ, стали именами нарицательными для миллионов советских людей. А железная дорога длиной 4287 километров до сих пор является недооценённым подвигом десятков тысяч людей. Они пробили десять тоннелей, построили более двух тысяч мостов, пересекли семь горных хребтов и между делом проложили автодублёр БАМа. Постройка даже этой автодороги в условиях Сибири и Дальнего Востока была невероятным достижением, но её проложили походя, как вспомогательную.

«Проведение дороги является, безусловно, технически невозможным…»

баму – 50 лет

Масштаб дороги можно оценить по крохотному размеру Байкала

Транссибирская магистраль, хоть и являвшаяся выдающим инженерным достижением своего времени, что называется, говоря современным языком, не выгребала. Её пропускной способности не хватало даже для мирного времени, а уж война с Японией показала, что связность Европейской части Российской империи с Сибирью и Дальним Востоком не выдерживает никакой критики.

Но расстояния и география местности были такими, что силами и средствами XIX – начала ХХ веков их было не преодолеть. Царские инженеры, проведя разведку местности, вынесли однозначный вердикт о том, что постройка дороги технически невозможна.

Лишь во второй половине ХХ века появились возможности построить дорогу, дублирующую Транссиб. И то, напрягалась вся страна, а критики до сих пор ноют, что магистраль не стоила затраченных денег, до сих пор убыточна и сломала судьбы своих строителей.

На самом деле БАМ служит прекрасной иллюстрацией поговорки о том, что не желающие что-то делать ищут отговорки. Дорога работает, и с каждым годом приносит всё больше прибыли. Да, построить её было трудно, эксплуатировать тоже не просто. Но эксплуатировать один-единственный Транссиб было бы куда труднее. Скорее всего, это было бы просто невозможно – объём грузоперевозок уже и для БАМа является почти избыточным. Впору задуматься о дирижаблях…

Тактика и стратегия

Разворот на Восток, который не провозгласили специальным постановлением ЦК КПСС за отсутствием оного, всё же имеет место быть. Соответственно, и грузопоток развернётся от светочей демократической цивилизации в противоположную сторону. Но это вовсе не значит, что нужно строить ещё один Транссиб или БАМ.

Резервы имеются. Специалисты говорят, что примерно на 30% грузопоток можно увеличить, расшив узкие места имеющихся магистралей. Причём затраты на модернизацию имеющихся дорог не будут деньгами, выброшенными на ветер. Инфраструктура вдоль магистралей есть, что бы не рассказывали критики. Даже грузовики, закупленные в Японии в 1975 году, ещё мотаются по прилегающим к БАМу дорогам.

Деньги, конечно, понадобятся, куда без них. То государство, которого уже нет, потратило на БАМ порядка 18 млрд. ещё советских рублей. Это была примерно десятая часть бюджета страны, «размазанная» на 10 лет. Сейчас заново строить ничего не придётся, а уж модернизацию бюджет России как-нибудь потянет. В конце концов, это не прихоть, а вопрос жизненной необходимости.

Подписаться
Уведомить о
guest
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии